Concessões urbanísticas

Necessidade de estacionamentos

A aprovação pela Câmara Municipal do projeto de Concessões Urbanísticas, juntamente com a primeiro dessas, referente ao projeto Nova Luz (ex-Cracolândia) não prevê, como uma das infraestruturas básicas, os estacionamentos.

Uma das causas da degradação do centro tradicional foi a insuficiência ou inexistência de vagas, tanto para os moradores como para os trabalhadores em serviços na área. Por ser predominantemente ocupado por imóveis construidos antes do "boom" da indústria automobilística não havia reservas dentro dos imóveis para o estacionamento privado de automóveis. Sejam garagens cobertas ou espa;os descobertos.

A tentativa de construir garagens subterrâneas no centro, para atender à demanda, esbarrou na oposição dos que são contrários à criação de facilidades para o carro particular, para forçar o uso do transporte coletivo. Na prática muitos preferiram mudar de local do que depender do transporte coletivo. Isso levou ao esvaziamento e posterior reocupação com a pobreza e a informalidade.

É ilusório imaginar que se possa revitalizar uma área degradada da cidade com base no acesso apenas mediante o transporte coletivo, ainda que metroviário.

A revitalização de qualquer área urbana requer um enriquecimento econômico na ocupação das áreas privadas. Os decisores de grandes empresas, nacionais ou multinacionais, só irão se instalar nas áreas objeto de revitalização se puderem ter acesso para eles e para os seus principais clientes por carro e com facilidades de estacionamento. Essa facilidade significa acesso e menor caminhada a pé entre o local do estacionamento e o destino final.

Já os seguidores que são os empregados que não decidem pela localização da oferta de trabalho, mas são demandantes dessa oferta, podem se utilizar do transporte coletivo.

Sem uma adequada oferta de vagas para atender aos decisores e clientes a tentativa de revitalização ficará comprometida.

Se a oferta for excessiva os preços serão mais baixos, podendo estimular ao uso do carro em vez do transporte coletivo. Uma oferta adequada significa atender aos decisores e clientes vips, sem estimular o uso do automóvel por todos os moradores ou frequentadores da área.

Uma outra contradição deve ser considerada, no caso do Projeto Nova Luz. Situando-se junto de uma estação ferroviária que, igualmente, se pretende revitalizar, como estação terminal de trens rápidos entre São Paulo, Campinas e Aeroporto de Guarulhos, dai seguindo ao Rio de Janeiro, será um polo logístico que irá requerer um grande estacionamento de transferência.

Para muitos dos viajantes que poderão fazer o trajeto São Paulo - Rio pelo "trem bala" para permanência curta no Rio de Janeiro, a logística particular será ir de carro até a estação, deixá-lo estacionado, durante algumas horas  para pegâ-lo no retorno. Em muitos dos casos, o custo aparente será menor que utilizar taxi.

Uma tarifa mais modesta do estacionamento poderia favorecer o seu uso pelos trabalhadores da área, os quais lotando o estacionamento de transferência, poderia prejudicar a demanda dos viajantes. Esse prejuizo poderia acarretar a preferência pela via aérea.

Em qualquer das circunstâncias, os estacionamentos serão um ponto crítico das estratégias de revitalização.

Estacionamentos

Valets: serviço ou problema?

Os valets junto a restaurantes, casas noturnas e lojas comerciais se tornaram um serviço essencial para os usuários e uma condição básica de competitividade desses estabelecimentos comerciais. A inexistência desse serviço afugenta usuários e favorece a concorrência.

As restrições regulatórias, estabelecidas em 2007, associadas à falta de fiscalização, levaram ao crescimento dessas atividades no campo informal, seja pela falta da devida autorização como pelo estacionamento dos veículos na via pública, até mesmo em locais proibidos ou em filas duplas.

A regulamentação exigia que os veículos fossem guardados em estacionamentos licenciados (o que também eram mínimos, em função de dificuldades de cumprimento das normas.

A flexibilização promovida pela Prefeitura mediante o decreto n. 50.566/09 permitindo que os valets deixem os veículos recebidos em terrenos baldios, postos de combustíveis ou prédios comerciais teria por objetivo facilitar a regularização da atividade, ao mesmo tempo em que haveria um aumento de fiscalização para coibir irregularidades ou abusos.

Não tem sido uma atividade desenvolvidas pelas empresas organizadas de estacionamentos, pelos elevados riscos envolvidos, apesar de envolverem preços elevados e possibilidade de utilização das vagas em periodos ociosos.

Sem a devida fiscalização ficou inviável às empresas regulares concorrerem com as "informais".

Com a flexibilização, associada à maior fiscalização, algumas das operadoras de valets já estão ameaçando com aumento de preços, pois teriam que passar a pagar pela guarda dos carros o que hoje é feito nas vias públicas. Essas seriam, na prática, "flanelinhas organizados e uniformizados".

Já as empresas formais de valets que já cobram caro (entre R$ 12 a R$ 15 o período) não veem margem para aumentos e estão satisfeitos com as mudanças.

O impacto efetivo não está na mudança da regulação, mas na fiscalização. Sem adequada fiscalização ter uma ou outra regulação não tem importância alguma, pois essa não é obedecida.

Com maior fiscalização séria (pois há sempre o risco da corrupção) o setor se organizará melhor e poderá trazer maior interesse para as empresas organizadas de estacionamentos.

O problema para a fiscalização está no horário. A Prefeitura terá que deslocar contingentes para o trabalho noturno, onde é maior o uso dos serviços. O que envolve custos maiores.

O que poderá estabelecer situações diferentes para os restaurantes. Durante o horário de almoço, quando a fiscalização poderá ser mais rigorosa, o estabelecimento terá que contratar serviços regularizados, com a eventualidade de aumento dos preços.

À noite, com fiscalização, menos rigorosa - dependendo mais de blitz - poderá utilizar serviços informais. Mas valerá a pena, para esses estabelecimentos contratar uma formal para o deia e uma informal para a noite?

Na prática, a liberação tem poucos efeitos durante o dia, pois não haverá disponibilidade de vagas em postos de combustíveis, em prédios comerciais sem exploração de estacionamentos ou mesmo em terrenos livres. A fiscalização, se efetiva, evitará o uso indevido das vias públicas, liberadas ou em zonas azuis. E obrigará à maior formalização.

Os problemas permanecerão à noite, em função de fiscalização mais frouxa.

Estacionamentos

Garagens verticais junto ao metrô

A Prefeitura de São Paulo pretende construir 31 garagens verticais próximas às estações do metrô (notícia transcrita do Jornal da Tarde na 81a edição do Parking News)

Construir garagens junto às estações do metrô sempre foi uma proposta de urbanistas e transporteiros, até há pouco, não aceita pelos metroviários.

As objeções desses eram de duas naturezas: a primeira de que a Cia. do Metrô era uma empresa de transporte metroviário e não poderia se desviar das suas atibuições, não lhe cabendo investir em outras atividades, mesmo que correlatas. 

Os metroviários resistiram durante muito tempo à idéia (ainda que prevista nos projetos) em transformar as estações em shopping centers, com lojas dentro delas.

A segunda objeção era de natureza financeira: todos os (considerados poucos) recursos tinham que ser aplicados no sistema metroviário (túneis, linhas, estações, controle, trens, etc) não podendo haver desvio para a construção de "penduricalhos", como um estacionamento anexo.

Apenas em dois casos foram construidos estacionamentos anexos: um estacionamento vertical sobre a estação Santa Cruz, e um estacionamento subterrâneo junto à Estação Ana Rosa.

Estacionamento anexo é aquele em que há acessos diretos entre a garagem e a estação. O que é diferente de estacionamento próximo, no qual tem que se sair de um para ir ao outro.

E estacionamento integrado é aquele em que há integração tarifária.

A percepção de que as estações de metrô eram favoráveis ao comércio, em função do fluxo de pessoas, ocorreu com o sucesso do Shopping Tatuapé, construido ao lado da estação, porém com ligações diretas. Isso levou à duplicação das áreas de lojas no Tatuapé, com a construção de um novo edifício, à integração na estação Itaquera e à transformação do estacionamento de integração de Santa Cruz, em shopping center. Manteve-se o estacionamento que, segundo dados da Cia do Metrô, ainda tem 1057 vagas e é de difícil acesso, com rampas muito acentuadas.

Itaquera seria o novo paradigma, associando as estações (no caso do metrô e do trem metropolitano), com um shopping center e um amplo estacionamento (2.115 vagas). Até 6 horas o valor é de R$ 3,00 e acima de 6 horas R$ 6,00. Com uma ida e volta do metrô, o custo total seria de R$ 10,00.

Esse modelo deverá ser implantado na Vila Sônia, ponta da nova linha. Poderá ser associado às necessidades de estacionamento para o Estádio do Morumbi, na Copa 2014.

A Cia do Metrô tem um plano para implantação de diversos estacionamentos de transferência, tendo iniciado com uma garagem junto à estação Imigrantes, onde o usuário paga R$ 8,15 por doze horas, (no site da Cia. do Metrõ, consta como R$ 8,45) com direito a duas viagens de metrô. O valor adicional seria de R$ 3,05, o que é muito atrativo. A sua capacidade, no entanto, é diminuta (117 vagas).

Se o usuário preferir ir de carro até o seu destino final na região da Paulista (servida diretamente pela linha) pagará no mínimo R$ 7,00 a primeira hora, podendo alcançar R$ 10,00. Se o destino for um hotel de luxo, poderá chegar a R$ 15,00 a primeira hora. Uma permanência o dia todo, custaria entre R$ 20,00 a R$ 30,00. Como mensalista poderia ter um custo menor, mas não menor que a média de R$ 10,00 por dia (R$ 210,00 por mês). Fora os custos da movimentação (combustível e desgaste) e a irritação no trânsito.

No estacionamento da Ana Rosa, a primeira hora custa R$ 3,00 e uma diária de 12 horas, R$ 15,00. Com o valor das passagens custaria R$ 20,00 contra os R$ 8,15 do estacionamento da Imigrantes.

Na outra ponta um terreno que serve de estacionamento, próximo à estação Vila Madalena custaria, R$ 3,00 e a diária de 12 horas, R$ 10,00. (os dados são da Cia do Metrô, mas devem estar desatualizados - não consegui a confirmação por telefone).

 Segundo matéria publicada no jornal o Estado de Sâo Paulo de ontem, 13 de abril de 2009, o estacionamento da Imigrantes é um sucesso, recebendo diariamente, mais que a capacidade nominal, com os veículos sendo colocados por manobristas. A média diária seria de 260 veículos, com rotatividade pouco acima de 2.

Até um volume de 2,5 vezes a oferta fixa de vagas, o concessionário operador fica com a totalidade da receita. Acima desse volume, ou sejam, 292 vagas, a Cia. do Metrô receberia 60%, isto é, R$ 4,89 abaixo ainda da tarifa (R$ 5,10, considerando duas viagens). O valor estaria equilibrado a uma tarifa de R$ 8,45.

Há uma diferença a considerar que a matéria do jornal O Estado de São Paulo não esclarece: uma coisa seria o estoque máximo de carros, na hora do pico (seria de 230, quase o dobro das vagas oficiais), outra é o total de veículos que ingressam por dia no estacionamento. Que seria de 260, gerando um faturamento diário de R$ 2.119,00. Como funciona diariamente, com queda de volume nos finais de semana, o faturamento médio da operadora seria da ordem de R$ 50.000,00 mensais. E a receita diária média por vaga, da ordem de R$ 18,00.

Estacionamentos

Oportunidades

A oferta de vagas para estacionamento, nas grandes cidades, é uma necessidade essencial da vida urbana, porém percebida e considerada de formas distintas pela sociedade.

De um lado os usuários, os motoristas de automóveis, querem sempre encontrar vagas disponíveis para estacionar o seu veículo, próximo ao seu local de destino, com segurança, conforto e preços módicos.

De outro lado, os "transporteiros" veem os estacionamentos como vilões que estimulam o uso do automóvel, em detrimento do transporte público e coletivo, sendo um dos responsáveis pelos crescentes congestionamentos.

As próprias pessoas querem os estacionamentos, enquanto usuários, e abominam o estacionamento, quando são ou estão não usuários. E muitos acreditam que se houver restrições aos estacionamentos, as pessoas que tem carros deixarão de usá-los, preferindo fazer a viagem por meios coletivos.

Os defensores dos estacionamentos, usam o argumento fático e histórico de que as restrições aos estacionamentos levaram as áreas onde isso ocorreu à deterioração. Como no Centro Tradicional de São Paulo. 

Essa contradição faz com que o Poder Pública tenha dificuldades de decidir sobre a questão do(s) estacionamento(s) e definir uma política pública de (ou para) estacionamentos.

Não há como superar esse impasse se mantido o foco sobre os estacionamentos.

Por que o estacionamento não é uma demanda primária. Ou seja, as pessoas não procuram as vagas como finalidade. A finalidade principal está no desejo de ir a algum lugar, saindo de outro, o que implica numa viagem.

A tríade principal está numa origem, num destino e numa viagem. A origem usual é a moradia, a residência. O destino decorre de uma necessidade urbana que pode ser o trabalho, o estudo, a compra, os cuidados com a saúde, o lazer, etc.

A viagem para ligar a origem ao destino pode ser feita de diversas formas, dai nascendo a divergência de posições em relação aos estacionamentos.

Uma viagem por meio coletivo reduz a necessidade de espaço nas vias de circulação, pois um ônibus com até quatro vezes o tamanho de um automóvel pode levar - com conforto - 40 pessoas. E dispensa a necessidade de estacionamentos no destino.

O sonho dourado de alguns urbanistas é que todos acorram a um destino dentro da cidade, por meios coletivos, com o que não haveria necessidade de estacionamentos. Pois ninguém estaria chegando a esses destinos de automóvel particular. Quando muito, seriam permitidos os taxis, que não são coletivos, mas públicos.

Esse sonho mostra o papel terciário ou derivado do estacionamento.

Em primeiro lugar se não há a viagem urbana, não se gera a demanda para estacionamentos nos destinos. Em segundo lugar, se a viagem for realizada por outros meios de movimentação que não o carro particular, também não se cria a demanda para o estacionamento.

Dessa forma não pode haver uma política pública independente para estacionamentos. Toda origem está na tríade incial destino-origem-meio da viagem. O que, é muitas vezes simplificado como transporte e uso do solo. A questão é mais complexa.

Por que ocorrem determinadas concentrações de demanda de pessoas a um determinado destino? Por que as pessoas preferem usar o meio particular, em vez do coletivo, apesar de saber que vão enfrentar congestionamentos nas vias e dificuldades em encontrar vagas? (esta segunda indagação tentaremos responder em outra oportunidade)

As concentrações urbanas decorrem de uma interação entre as demandas individuais e o mercado imobiliário. Os agentes do setor imobiliário percebem uma tendência e criam ou desenvolvem a oportunidade. O seu principal atrativo é a valorização patrimonial, a valorização do ativo. O que decorre de uma dinâmica de adensamento, ou seja, de concentração sucessiva.

Esse processo parte de uma desequlibirio - onde a oferta de espaços para as atividades urbanas é maior que uma demanda fraca - para se desenvolver gerando um novo desequilibrio: a demanda se torna dinâmica e acaba superando a oferta dos serviços básicos, entre essas as vias públicas e vagas para estacionamentos. A partir dai pode ocorrer uma degradação.

A regulação sobre o uso do solo não tem sido suficiente para gerenciar esses desequilibrios.

Como consequência, a dinâmica real da cidade ocorre pela dinâmica do mercado, refrenciada, mas não determinada, pelas regulações públicas.

E as vagas para estacionamentos nessas áreas de maior densidade, uma oferta insuficiente para as demandas criadas pelos atrativos de destino e inadequação do transporte coletivo.